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纪要｜中远海控电话会纪要

选对股买对时

中线波段的公社达人

2021-06-28 00:04:08

1.公司情况介绍：
中远海控现在主业非常清楚，2016年之前我们是一个综合性的航运集团，现在我们是一个以集装箱供应链为主业的航运集团，主要包括两大块业务：集装箱航运和码头运营。从我们行业自身的角度来讲：第一个是班轮公司行业格局进入到相对比较稳定的阶段；第二个，今明两年行业总体的供给增速相对较低。

2.Q&A：
Q1：今年公司现金流很好，这对负债结构会有什么样的影响？
A：我们会动态去平衡。从总体角度来讲，我们希望自己的资产负债结构能更有竞争力。另外，中远海控也是在积极研究修复自身的分红能力问题，因为我们由于一些历史原因暂时还不具备分红能力，但现在通过各种有效的措施在研究，一季度末母公司资产负债表的未分配利润亏损金额较2020年底已经有所收窄，后期争取尽快能够修复。
Q2：空箱回流现在预期什么时候可以看到下降？
A：空箱的调运瓶颈不仅仅出现在港口，也可能会出现在内陆节点。高运价背后有几个原因：第一个原因是需求的高增，包括补库存的持续；第二个压港和缺箱导致阶段性的有效运能不足；第三个，这个行业从中长期来看，供给这一块去年、今年和明年本身也有限。这种情况到底会维持到什么阶段很难说，从我们产业角度来讲，我们希望疫情能够尽快得到控制，产业链供应链能够恢复正常。

Q3：现在压港最严重的是哪个地区？
A：比如洛杉矶港会有这种现象，欧洲港口也有，华南地区港口也面临较大的压力。压港的原因主要还是疫情。我们要客观来看待目前的高运价，它是阶段性的，并不是一个长期常态化的过程。但问题在于像我们船公司从需求端的可见度实际上也就是半个月到一个月左右，从目前我们所观察到的订船情况来看，需求还是比较旺盛。另外我们观察船舶的周转情况还没有特别显著的改善。另外一个近期扰动因素是盐田港对船舶和集装箱周转的影响，但是盐田港情况我们看到产能也在逐步恢复，对供应链来说是个好消息。
Q4：疫情之前19年的时候，行业价格其实也只是维持在一个有利润但不是特别赚钱的状态，那么疫情之后跟19年会有什么样的不同，会导致利润有什么变化？以后会有哪些变量会影响到这个市场？
A：主要是合约货的问题，之前像美线、欧线的合约货一方面比例比去年有所提升，另外一方面所签约的合约价格同比去年有了比较显著的提升。今年合约货在去年的基础上还是有比较大的涨幅，也就是打底货也能带来更稳定的利润。过去10年偏低的利润率相对于其他行业而言也不是一个正常的状态。
Q5：公司有没有一些扩产计划？
A：我们手里已经有12条大船的订单，但是到目前为止我们还没有可以披露的新船计划，我们确实也在和船厂在沟通，还处于研究阶段。但在造船问题上我们相对来说还是比较理性的，一方面我们要基于客户的需求增长保证规模处于第一梯队，满足客户的运输需求；另一方面，作为核心运输工具，船每年都在折旧，也需要有序的更替。从整个行业新增订单来说，看待造船要考虑几个因素：第一，从结构上而言，目前新造船订单中型船舶比例最高，而非超大型集装箱船；另一个要考虑的因素更好地适应未来环保要求。
Q6：公司船队就是说外租的船占比大概多少？今年短约和以前比上涨大概多少？
A：长约和短约都有，但具体的比例没有拆分过。真正对公司未来的租金成本持续有压力的，是长租的船，短租的这船即便是现在签了一个比较高的租金，但是它不构成未来较长期的成本压力，因为可以过了旺季之后再去退租。公司2021年要续租的长租船数量有限。
Q7：业务量的增长到底是因为拿到了市场份额，还是全球的需求增长？这种增长是疫情导致的，还是比较恒定的？
A：实际上我们的市场份额在有机地增长，但是这种结果更多的还是市场和客户对服务的肯定，或者说我们作为一个立足中国、承运全球的船运公司，在这个过程当中确实会享受到更多的红利。整个需求侧来看，其实更深层次的原因还是在于欧美发达国家消费的潜力和中国强大的制造业体系。现在美国的疫苗的推进的进度还是比较快的，压港是因为需求高增长，微观没有看到订舱量的下降，港口和内陆节点劳动力还没有完全恢复到正常的情况。另外也要关注行业里面的供应链受到不确定事情的冲击，目前供应链很脆弱。
Q8：公司所处市场的情况？
A：中远海控所处的市场是集装箱航运的市场，行业的集中度有一个快速的提升，这个行业经过疫情扰动后和客户的合作关系会更加紧密，反映出行业抗风险能力的提升和稳定经营能力的提升。
Q9：苏伊士运河目前情况对市场的影响？
A：苏伊士运河的情况：恢复通行后把在欧洲港口等泊的时间再次延长了，现在影响已经基本消退。
Q10：泛亚也有近洋航线的。不同地区的占比，2022年包括今年的第一季度，航线变化不是太大，以后会不会做一些战略的调整，对新兴的国家是不是有侧重？
A：如果回归到正常状态，我们未来判断需求增速是区域市场大于新兴市场大于东西干线。码头也是更多与航线协同。集装箱业务营收占大头，占到90%+。港口业务板块后续会继续推进码头的收购和运营，发挥协同效应。

Q11：铁路可以延伸到哪里？
A：比港铁路的延伸可以直接送到中欧和东欧。
Q12：量价会上升到什么样的空间？公司对需求变动的适应能力如何？
A：很难给出结论。需要不断滚动看现在需求的变化。需要观察补库存和需求的增速，另外一个就是压港情况对于运力的释放。目前看2-3周的订舱，需求还是很强劲的表现。三季度的运价是否比二季度还要强劲，仍需要观察，但航运公司对于需求变化的适应能力是很强的。
Q13：各个班轮是如何规划的？内贸今年的变量是什么？
A：各个班轮公司是独立制定运价政策。内贸今年供给增速比往年要低。
Q14：公司需要关注的方面？我们的货量增长情况？
A：真正要在市场上生存下去，客户服务是生命线。剔除了收购的因素，我们货量的增长也是要高于市场的平均水平的。
Q15：缺箱情况什么时候能够缓解？
A：造箱的周期大概6个月左右，总体上缺箱情况有所缓解，但现在还没有完全解决。
Q16：区块链的影响？
A：区块链技术在行业中运用是非常快的，最后的结果是原本将纸质单证流转24-48小时的流程现在可以缩短到4个小时。这个除了中远海运之外，马士基也在做。这是个竞争的主战场之一。我们特别尊重客户的信息和隐私。当下的市场格局，大家很难通过打价格战这样的做法再淘汰现有的班轮公司，更多要比拼服务质量和服务渠道。
Q17：2020年年初到现在的市场情况复盘？
A：第一阶段是2020年年初疫情刚爆发，属于系统性风险，大家对于整个需求非常悲观。基于需求比较悲观的预测，很多运力都停航了，舱位利用率没有出现大幅度的下滑，避免了运价出现非理性恐慌式的下跌。第二阶段是需求拉动运价。4月份中国海关出口数据环比开始抬头，这个时候客户需求在逐步恢复的过程中，我们快速把我们的运力重新投放到市场当中，随后出现了运力不够用的情况，美线开了20%的加班船。11月份欧美出现了秋冬的二次疫情，本来需求就一直在高增长。疫情封锁导致了码头工人减少，码头节点和内陆节点的效率开始下降，等泊对于运力虹吸的影响很大，另外一方面就是需求持续高增长。另外欧线从10月份开始也上涨了，也是因为需求恢复起来了，南北线向拉丁美洲和澳洲的需求也在上涨，但运力很紧张。12月底的时候闲置运力率只有1%左右，基本所有的运力已经全部返回到市场当中。春节的时候欧线运价略有回落，美线即便在春节运价也没有回调。需求继续高增，再到近期苏伊士运河和盐田港事件进一步冲击供应链，造成了扰动，我们目前的主要工作还是要全力服务于客户出运需求，保障供应链的平稳，比如近期我们加开了中小直客的专班，得到客户的认可。
Q18：盐田港的情况？
盐田港，有些货可能要走华东。整个市场会影响200个航次以上，这个影响比较大，苏伊士的影响已经逐步消退了，解决了就是解决了，盐田也需要观察什么时候能够全部恢复生产能力，希望在6月底之前全部恢复，提箱的时候，现在的解决方案是去南沙和蛇口。还需要去观察：广州港和南沙也会有些拥堵的情况，南沙的周转情况也会有些下降，本身对运力就会有影响。盐田港本身的装卸能力占到中国美线出货量的20-25%，现在作业能力已经恢复到7成了，但是现在还是要有序放开，不能一刀切。任何的跳港对于其他港口都很容易造成拥堵。需求端确实也是量比较大。
Q19：航运中区块链的运营？
区块链技术在行业中运用是非常快的，最后的结果会把目前非常繁杂的流转的过程将串行变为并行，区块链提供了这样一个契机。最后的结果是原本将纸质单证流转现在可以缩短到4个小时，之前装货单一式八联，主要是为了安全，这个除了中远海运之外，马士基也在做，阿里会对我们有一些技术的支持，对于产业的角度我们只能去做正确的事情。这一定是个竞争的主战场。
Q20：需求能够持续多久？
需求也需要观察，现在美国的需求太强，远超我们自己的预期，马士基认为可以持续到四季度。沃尔玛在合约货里面，会有一定价格的差异，但是总体的差别不大。3月份一般比较集中地签订合约价格，基础运价总体是不变的。3-4月份的运价相比去去年是翻倍的，我们是按照这个运价来谈合约价格，属于我们的打底货，绝大部分都是有guarantee的。甩仓的penalty约束力还是比较强的，美的和我们签订的合约是2-3年的，相对比较有保障。
Q20：合约货的比重？
去年美线的合约货比重比较高，占比达到55%。今年合约货的价格有一个比较大的提升，往年合约货和现货价格差不多，今年合约货价格比现在现货的价格低。行业中长期逻辑的改善，benchmark需要看去年，客户越来越重视供应链的安全性和稳定性，去年美线的合约货占美线的总货量比例为56%，今年会在这个比例上有所提升。

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