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氢能源最全面的看空报告来了

选对股买对时

中线波段的公社达人

2021-04-23 23:11:31

4月21日，由中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟（以下简称“中国氢能联盟”）举办的“十四五”氢能产业发展论坛在京隆重开幕。国家能源局监管总监李冶在开幕致辞时指出：

“国家能源局高度重视并积极推动氢能技术和产业的发展，目前正在研究编制的‘能源技术创新“十四五”规划’中，已经将氢能及燃料电池技术列为‘十四五’期间能源技术装备的主攻方向和重点任务。”

4月21日，科技部原部长、中国科学院院士徐冠华表示，氢能将纳入我国能源体系，与电力协同互补，共同成为我国能源体系的消费主体，带动形成十万亿级的新兴产业，这就要发挥各参与部门的优势，切实调动各方面的积极性和创造性，建立起资源共享、优势互补、利益共享、协同配合新的合作体制和机制，切实防止一哄而上、一松而散的现象。

别看现在氢能这么火，请往下看：

首先，我们会告诉你，为什么现阶段，氢能源投资的风险大于机会。

01 氢能源其实已经炒了50年

上世纪90年代，联合国制订了《联合国气候变化框架公约》，签订公约的发达国家要在2000年之前，将他们释放到大气层的二氧化碳及其它“温室气体”的排放量降至1990年时的水平。

这个公约引起了全球对气候变暖的关注，于是欧洲和日本开始花重金寻求氢能源和氢燃料电池汽车的发展技术。

1993年，日本宣布为世界能源网络（WE-NET）计划的前4年投资45亿日元。

于是日本的车企丰田、日产和本田汽车，纷纷启动了燃料电池车的开发，押注下一代汽车。
2008年，欧盟出台燃料电池与氢联合行动计划项目（FCH-JU），计划在2008－2013年间投资9.4亿欧元用于氢能和燃料电池的研发，后于2010年又追加投资7亿欧元。

后来，随着石油价格回落，气候变暖话题热度的下降，在氢能源汽车领域上还始终保留着当初热情的国家，只剩下了日本。

而欧洲，则在看到中美在电动车领域的飞速进展之后，转身抛弃了氢能源。

一晃眼，几十年就过去了，而氢能源仍然只是处于商业化的前夜。

可见氢能源的商业化是多么的艰难，这里面的关键，就是其技术特征所导致的高昂成本限制，后面我们会进一步详细的分析。

先看看日本。

在过去的30多年里，日本政府投入了数千亿日元对氢能及燃料电池技术进行研发推广，其积累的技术专利数量也相应地位居全球第一。

丰田的Mirai是全球销量最高的氢燃料汽车，其起售价曾高达845万日元（50万人民币）。

不过现在，价格已经回落至家用车水平（26万人民币左右）。

那么这辆车的销量是多少呢？

至今，历年全球累计销量：11154辆。

去年，2020年的全球年销量只有902辆，太可怜了……

既然燃料电池在2001年，就已经被中国列入了“三纵”之一，作为最清洁的氢燃料电池汽车为什么到现在还没有在中国正式落地？

这就涉及到了资金和技术层面的问题，比起纯电动汽车和插电混动汽车来说，氢燃料电池的推动需要更多的成本，也有更大的阻力。

但中国为了碳中和，在清洁能源上的推行力度非常大，氢燃料电池的发展虽然不是高速，却仍然是一块蛋糕。

这块蛋糕中哪部分价值更高？我们深入到产业链里面看看。

03 氢能源，谁更胜一筹

供给面上，从造氢，储存，运输，补能，到造车，每一个环节都存在着技术问题。

而每一环都已经有玩家入场，谁更值得一看？

① 造氢，可关注阳光电源

中国其实是造氢大国，目前国际制氢年产量6300万吨左右，中国每年产氢约2200万吨，占世界氢产量的三分之一。

但中国产的大部分氢和电一样，都不是通过环保的方式被制造出来的。

中国近十年火力发电占比在75%左右，而中国造氢大部分都是通过化石能源制造出来的，也就是我们俗称的灰氢。

2020年中国氢气67%来自于化石能源，30%来自于工业副产氢，只有3%是来自可再生能源（例如光伏制氢）。

无论是纯电动汽车还是氢燃料电池，其实在生产端都没有真正做到环保。

这也是为什么中国想要发展“三纵”，希望能让需求端拉动能源转型，无论是发电还是造氢都要清洁起来，让中国赶快达成碳中和目标。

为了改善能源结构，隆基和阳光电源两个光伏白马都顺势进入氢能源领域。

有人说，他们这一步能够在供给端推动氢能源汽车的发展，反过来再拉动光伏装机需求。
但君临认为，这不是隆基进军光伏制氢的真正原因。

隆基在光伏发电这一块的需求增长未来会远大于氢能源需求的增长，并不需要，也不指望氢能源来拉动。

目前光伏造氢的背景有两点：

1、光伏发电在西北等有消纳问题的地区，经常会出现晚上供电不足，白天发的电都浪费了，而晚上又没太阳，急需低成本的储能技术。

要想光伏制氢实现创收，要先看看光伏造氢相关的补贴政策的出台和落地。

另外，光伏制氢项目还未全面铺开，在上述公司的财报上也难以有所体现。

如果光伏造氢相关补贴出台，阳光电源是一个比隆基要有价值的企业，毕竟它在光伏制氢上的布局更早、更多、更广。

阳光电源2019年就成立了专门的氢能事业部，手头上已经握有三个光伏制氢项目，而隆基只是刚成立一个氢能科技公司。

②国企牵头氢气运输和加氢站，需求不足仍难破局

上个月，中石化布局了加氢站和氢气运输，还宣布要建设1000座加氢站或油氢合建，但比起建充电站，氢气的运输和加氢站布局要比想象中难。

第一难，中国的氢气运输环节技术仍有依赖进口。加氢站的铺开面临最大的问题就是氢气运输。

目前我国氢气运输的主要方式是长管拖车，因为氢气容易与金属发生氢脆反应和氢浸蚀，造成氢气泄漏，对技术要求很高。

因此，设备目前大都需要从国外进口。

另外氢气运输技术不足造成氢气运不远，现在的氢能示范应用都是在制氢产地附近200公里以内布局。

第二难，加氢站运营费用高。

中国目前加氢站建设仍处在烧钱阶段。

加氢站的建设成本在1200万(不含土地)，建加氢站所需的核心设备（占总投入的80%）都是纯进口。

一个加氢站300-400万元的国家补贴，大部分都落入了外国人的手中，尤其是泵和压缩机这些精密机械设备，技术进步非常慢，跨越和代替国外产品需要几十年的时间。

现在投运的70多座加氢站，基本上都在亏损。

巨大的建设和运营费用只有政府能够承受，所以在中国的加氢站还是以中石化和中石油牵头。

即使国企央企牵头了加氢站的建设，氢燃料电池汽车的快速补能也还没那么快达到。

目前中国的加氢站的氢气压缩机还没法实现3-5分钟的快速加氢，即使国外比较先进的加氢站实际加氢时间也在5-7分钟左右。

而且下一个司机还需要等20分钟，让储氢罐积累压力。

如果加氢站的压缩技术没有突破性的进步，氢燃料电池汽车的快速补能优势也消失了。

毕竟这样的加氢时间和超级充电桩差不了太多，大家都是等30-40分钟。

目前加氢站相关企业有：厚普股份（提供加氢站成套设备）；中集安瑞科（2021年1月7日中标国家能源集团70MPa加氢站项目）；鸿达兴业（在内蒙古建设运营我国第一座民用液氢加工厂）；嘉化能源（副产氢提纯、运输、加氢站一体化运营企业、国投聚力合作）。

其中嘉化能源是加氢站相关企业中值得关注的一个，因为工业副产制氢因成本较低，且接近消费市场，是氢燃料电池发展初期主要的供氢主体，与央企合作也是其优势之一。

③ 氢燃料电池汽车核心在电池电堆

纯电动汽车和内燃机汽车内部构造有着非常大的差别，所以我们看到目前兴起的造车新势力都不是曾经的汽车龙头企业。

纯电动汽车的零部件要比传统汽车简单得多，主要技术难点在于三电系统，电池电机电控，而氢燃料电池汽车的结构更接近纯电动汽车，通过氢气转化为电能供汽车行驶。

尽管大家都说，氢燃料电池汽车是氢能高效利用的最有效途径，但实际上它适合的是重载车。

因为燃料电池能量密度高，电堆与氢罐分开，安全性更高，不容易爆炸。

但对于乘用车来说，它比电动车还多一个储氢罐，能量转换效率会低一些，内部空间也会更小，而制造成本却比电动车高出许多。

目前的氢燃料电池车，氢气转化成电能的效率是30-50%，但电动汽车的电池转换效率能达到90%以上。

看看目前世界上销量最高的氢燃料电池和电动车对比：

世界上技术最成熟的氢燃料电池汽车丰田Mirai配备了3个储氢罐，日版车型的续航里程为650km，电机的最大功率为134kW，最大扭矩300Nm，车辆的最高时速为175km/h，0—100公里/小时加速时间为9秒。

而中国的小鹏P7续航里程为670km，电机最大功率为196kW，最大扭矩390Nm，车辆最高时速170km/h，0-100公里/小时加速时间为4.3秒。

从动力上看，Mirai的电机功率和扭矩都低于P7 20%-30%，百公里加速时间更是比P7长了一倍。

要知道，Mirai是从1992年开始研发的，而电动车品牌特斯拉是由马丁·艾伯哈德与马克·塔彭宁于2003年7月合伙成立的（最早创始人并非马斯克）。

氢燃料电池汽车的发展时间要比电动车至少多十几年以上。

再看看成本问题。

氢燃料电池的成本是整车成本的一半，目前是8000元/kW，而电动车电池成本已经压缩到1000元/kW，电池成本的压缩将会是该行业最关键的技术之一。

目前氢燃料电池中，从成本端来看，系统中最核心的部分是燃料电池电堆和空压机，占据燃料电池系统约一半成本，实现降本最主要是针对这两个部分进行改进。

现在中国燃料电池电堆主要厂商包括亿华通、腾龙股份、大洋电机、雄韬股份、潍柴动力。

最有优势的企业是亿华通，因为它目前拥有自主研发的电池电堆技术，发动机产能达到了年2000台，在氢燃料电池商用车上市占率领先。

氢气循环系统厂商方面，雪人股份是空压机的主要供应商、汉钟精机自主研发螺杆空气压缩机。

成本占比第二大的就是催化剂，其中包含贵金属铂。

如果要降低催化剂成本，要不就降低铂的使用量，要不就研发非铂催化剂，但目前这两个技术路线都还没有量产。

催化剂量产已经在日本欧洲等国家实现了，国内还没有量产的企业。

目前贵研铂业还处于实验室阶段，对比其0.63%的研发费率，典型蹭概念，没太大的投资机会。

另外燃料电池里的质子交换膜、气体扩散层和双极板也是核心部件，但是国内厂商目前只有东岳集团和腾龙股份能自研质子交换膜，其他两个部件仍依赖进口。

读者意见1：基本上不认同。氢能应用的核心是低成本的绿氢，而目前光伏等新能源的降本己经使绿氢具有经济性，当绿氢足够多时，下游应用以及配套自然会解决，这是需求决定的。氢能应用场景较多基本覆盖能源领域，其中乘用车只是之一，氢动力多了储气罐，但少了电池组，如何更笨重？其他

读者意见2：月16日，中国正式加入基加利协定。

中国未来迈向碳中和之路的决心不用怀疑。

氢气目前看来虽然成本很高，但是对于很多碳排放的关键问题，氢气可能是不可或缺的。

例如钢铁行业应该是工业里碳排放最大的一个行业。
如果钢铁行业要实现碳中和，那么需要氢能冶金。

在储能领域，氢气有些场景也是不可或缺的。
有些电力电池储不了，比方说四川的季节性水电，只有氢能储得了。

当然，氢气最大的问题还是TCO成本太高了。
氢气第一个世界级的标杆项目也许要看沙特。

沙特正在造世界上最先进的一个城市，Neom新城。
美国气体巨头空气化工产品公司与沙特Neom签署了一项协议，发展一座耗资50亿美元，由可再生能源驱动的氢基氨工厂。

这个氢气项目主要是服务全球市场，只有5%的产能服务沙特本土市场。

考虑到中东拥有世界上最便宜的风能和太阳能。

如果沙特的电解制氢项目都不能成功，那么其他地区的电解制氢就更加没有商业价值了。

如果沙特新城的电解制氢项目能够成功，那么氢能的未来还是可以的。

顺带提一句，人家美国巨头空气化工产品搞这么高大上的项目，杭氧股份要成为世界巨头，路还遥远得很啊。

读者意见3：
1、锂电池车永远解决不了“马六甲困局”。
2、氢燃料电池是军民两用技术，从AIP潜艇到无人深潜器都要用。
3、氢燃料车适合重卡。

读者意见4：回归本质，车辆的动力方式选择，就是如何高效和经济的利用能源。电解水制氢，氢再通过燃料电池给车辆提供动力，能源转化效率低于40%；而采用电池给车辆供电的能源转化率在90%以上。这就显得氢能动力车辆的能源利用方式多么的滑稽。中国西北地区过剩的太阳能如何储存和利用问题，本质是氢燃料电池和锂电池的成本PK问题，当下也是没法比的。国家为什么会支持搞日韩这种无脑的储能设计，想必也是希望鸡蛋不要放一个篮子，效率再低也搞几个摆着。

读者意见5：商用车都是为了赚钱的工具，类似于出租车一样。要求就是稳定，故障率低，行程便宜。而氢能商用车或者电动商用车唯一的可能性只有在道路运输车方向，然而道路运输车都是长里程行驶，而续航注定会限制氢能和电动的普及，那也就只有现在重点示范城市国道，省道建加氢站，然而运行成本现在有很贵，所以，新能源在商用车，重卡方面理论上很难普及。从而推断氢能源至少短期5年不会有戏。

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