（报告出品方/作者：民生证券，邓永康）点击查看附件原文
1.
政策引导日臻完善，自上而下同频共振
氢能产业链长，产值大。中国氢能联盟数据显示，到2025年我国氢能产业产值将达1万亿元，氢气需求量将接近6000万吨，实现二氧化碳减排约7亿吨。
国家政策有序加码，引导氢能产业健康发展。2019年两会期间，氢能被首次写入《政府工作报告》，之后工信部、国务院、发改委等多部门陆续发布支持、规范氢能产业的发展政策，“十四五”规划中更是提到要加速氢能产业发展。当前我国氢能产业发展政策框架呈现以下特点：1）发文的政府部门和机构较多；2）相关政策文件逐渐全方位覆盖氢能产业，系统性和严谨性日趋改善；3）内容以政府规划指导、财政补贴、技术标准为主；4）与双碳目标并轨，能源转型趋势下，氢能有望成为下一个新能源风口。
政策涉及面广：燃料电池车、加氢站等基础设施建设、氢能源技术路线等主要内容。
强调技术创新：引导部分环节攻克核心技术、关键零部件等对进口的依赖，产业配套能力不足等问题。
向基础设施建设倾斜：鼓励布局加氢站等基础设施，同时地方政府积极响应落实，有助于氢能产业发展形成良性循环。
重视安全标准体系建设。
2020年10月27日，由工信部指导、中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，提出到2025年氢燃料电池汽车保有量达10万辆左右，到2030-2035年，保有量达100万辆左右。2020年11月2日，国务院办公厅发布了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》支持有条件的地区开展燃料电池汽车商业化示范运行。
储运方面，开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用；开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道基础设施方面，建立完善加氢基础设施的管理规范。引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施。
2020年燃料电池汽车保有量为1万辆，销量为1177辆；预计2020-2025年年销量增速均值为56%，2025年年销量为3.7万辆；预计2025-2035年年销量增速均值为20%，2035年年销量为20.6万辆。
2.
制氢：四条路线齐头并进，绿氢占比有望提升
中国是世界第一大产氢国，2019年全年氢气产量约为2000万吨，当前下游主要为工业原料；中国在合成氨、合成甲醇、炼焦、炼油、氯碱、轻烃利用等传统石油化工行业中有成熟的经验。
传统制氢工业中以煤、天然气等化石能源为原料，称为“灰氢”。制氢过程产生二氧化碳排放，制得氢气中普遍含有硫、磷等杂质，对提纯及碳捕获有较高要求。
焦炉煤气、氯碱尾气等工业副产提纯制氢，能够避免尾气中的氢气浪费，实现氢气的高效利用，但从长远看无法作为大规模集中化的氢能供应来源。
电解水制氢称为“绿氢”。纯度等级高，杂质气体少，易与可再生能源结合，被认为是未来最具发展潜力的绿色氢能供应方式。
主要制氢技术路线：高温裂解制氢、天然气自热重整制氢、天然气部分氧化制氢、绝热转话制氢、天然气水蒸气重整制氢。
碱性电解：设备成本较低，单槽电解制氢产量较大；已经实现大规模工业应用，国内关键设备主要性能指标均接近国际先进水平。
质子交换膜（PEM）电解：运行灵活性和反应效率较高，能够以最低功率保持待机模式，与波动性和随机性较大的风电和光伏具有良好的匹配性；国内较国际先进水平差距较大，体现在技术成熟度、装置规模、使用寿命、经济性等方面。
固体氧化物（SOEC）电解：电耗低于碱性和PEM电解技术，但尚未广泛商业化，国内仅在实验室规模上完成验证示范。
3.
氢的储运：高压气态&液态各有应用
目前，氢的储存主要有气态储氢、液态储氢和固体储氢三种方式。高压气态储氢已得到广泛应用，低温液态储氢在航天等领域得到应用，有机液态储氢和固态储氢尚处于示范阶段。
气态储氢是目前应用最广泛的方式。气态储氢来看，高压气态储氢具有充放氢速度快、容器结构简单等优点，是现阶段主要的储氢方式，分为高压氢瓶和高压容器两大类。其中钢质氢瓶和钢质压力容器技术最为成熟，成本较低，而碳纤维缠绕高压氢瓶的开发应用，实现了高压气态储氢由固定式应用向车载储氢应用的转变。
液态储氢适用距离较远场景，但仍有局限性。液态储氢具有储氢密度高等优势，可分为低温液态储氢和有机液体储氢，总体来看，通过低温液态储氢将氢气冷却至-253°C，储氢密度可达70.6kg/m3，但液氢装置一次性投资较大，液化过程中能耗较高，储存过程中有一定的蒸发损失，其蒸发率与储氢罐容积有关，大储罐的蒸发率远低于小储罐。国内液氢已在航天工程中成功使用，但受制于设备和标准的缺失，且投资高，能耗大，目前仍有局限性。
固态储氢具有多方面优势，但尚少规模化应用。固态储氢是以金属氢化物、化学氢化物或纳米材料等作为储氢载体，通过化学吸附和物理吸附的方式实现氢的存储。固态储氢具有储氢密度高、储氢压力低、安全性好、放氢纯度高等优势，其体积储氢密度高于液氢，但还需解决吸放氢温度偏高、循环性能较差等问题，且技术复杂，投资成本较高，目前尚鲜有规模化应用。
氢的输运方式也分为气态输运、液态输运和固体输运三种方式。
气态输运来看，长管拖车和管道运输各有利弊。气态输运分为长管拖车和管道输运，高压长管拖车是氢气近距离输运的重要方式，技术较为成熟，管道输运是实现氢气大规模、长距离运输的重要方式，具有输氢量大、能耗小和成本低等优势，但建造管道投资较大。
液氢输运通常适用于距离较远、运输量较大的场合。在长距离环境下，采用液氢储运能够减少车辆运输频次，提高加氢站单站供应能力。日本、美国已将液氢罐车作为加氢站运氢的重要方式之一。
固态运输方面，将低压高密度固态储罐仅作为随车输氢容器使用，加热介质和装置固定放置于充氢和用氢现场，可以同步实现氢的快速充装及其高密度高安全输运，提高单车运氢量和运氢安全性。根据我国氢能行业规划来看，我国氢能示范应用主要围绕工业副产氢和可再生能源制氢产地附近（小于200 公里）布局，氢能储运以高压气态方式为主。
前期，车载储氢将以70MPa 气态方式为主，辅以低温液氢和固态储氢，氢的输运将以45MPa 长管拖车、低温液氢、管道（示范）输运等方式，因地制宜，协同发展。
中期（2030 年），车载储氢将以气态、低温液态为主，多种储氢技术相互协同，氢的输运将以高压、液态氢罐和管道输运相结合，针对不同细分市场和区域同步发展。
远期（2050 年），氢气管网将密布于城市、乡村，车载储氢将采用更高储氢密度、更高安全性的储氢技术。
加氢基础设施分类
根据氢气来源，加氢站可分为外供氢加氢站和站内制氢加氢站。外供氢加氢站通过长管拖车、液氢槽车或者管道输运氢气至加氢站后，在站内进行压缩、存储、加注等操作。站内制氢加氢站是在加氢站内配备了制氢系统，制得的氢气经纯化、压缩后进行存储、加注。站内制氢可以省去较高的氢气运输费用，但是增加了加氢站系统复杂程度和运营水平，目前我国仍以外供加氢站为主。
根据氢气储存相态不同，加氢站有气氢加氢站和液氢加氢站两种。根据《全球氢能产业发展的现状与趋势》，目前全球加氢站中，约30% 以上为液氢储运加氢站，主要分布在美国和日本。相比气氢储运加氢站，液氢储运加氢站占地面积小，同时液氢储存量更大，适宜大规模加氢需求。
4.
燃料电池：将于商用车最先落地，降本空间大
电解质的类型决定了燃料电池的工作温度、电极上所采用的催化剂以及发生反应的化学物质。根据电解质的不同，燃料电池可以分为六类：质子交换膜燃料电池（PEMFC）、直接甲醇燃料电池（DMFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）、碱性燃料电池（AFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）、磷酸燃料电池（PAFC）。
早期燃料电池的应用主要集中在潜艇、航天等特殊领域。在民用领域，燃料电池的应用主要包括固定式电源、交通运输和便携式电源三大类领域。交通领域应用的商业化进程加速。
根据GGII数据，目前燃料电池系统产业链已初步完成自主化，其中燃料电池系统、电堆、空压机、车载氢系统等可实现大规模量产，带来了成本降低。关键零部件国产“玩家”迅速崛起，现阶段国产化替代预计对电堆降本的贡献超过50%。
膜电极方面，国内头部“玩家”产品的整体性能较进口产品提升35%，成本下降30%，同比成本下降50%，将实现替代。
石墨双极板方面，国内双极板以石墨为主，单组石墨双极板的成本已降至150元以内，预计未来国产双极板的轻薄化可节约材料成本60%，而提高石墨CNC切割利用率，可以再节约材料成本的45%。
离心式空压机方面，50kW级的进口离心式空气轴承空压机价格在几十万元，目前国产化后价格已降至5万元以内。目前，我国的催化剂、扩散层用碳纸、质子交换膜等应用基础研究的样品测试已达到国际水平，有望在未来实现量产，进一步降低成本。
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