会议要点
1. 现状与政策预判
政策支持预期：在国家层面，对氢能行业实际补贴政策的期望应控制在低水平，挂钩真金白银支持的概率「非常低」。可能会出现鼓励性文件，但不应过分期待现实中的大额资金投入。
地方政府补贴：已有地方政府对氢能项目提供实质性补贴，如吉林省对年产氢量超过100吨的项目，每公斤补贴15元，最高500万元，但总体支持规模有限。
行业热度展望：预计氢能行业热度将从2022年底持续至2023年和2024年，但无需期待国家层面的大规模补贴。
2. 补贴与项目要求
地方政府积极政策支持充分体现在多样的补贴模式上：包括碳制氢项目、大规模绿电制氢项目以及对初始投资的一次性补贴等。
补贴标准及条件反映出对氢能产业规模化及成本控制的重视：例如，吉林政策侧重高补贴，鄂尔多斯政策强调大规模生产能力和风光一体化，宁夏政策新颖地直接针对设备投资补贴。
补贴政策逐渐细化、地区化并考虑行业实际消纳能力：不单补生产氢气，也针对电耗较高、化工行业消纳能力强的项目，以及直接补电价，以降低成本并增强竞争力。
3. 氢能管网扩张与成本分析
氢能管网项目规模增加：中石化乌兰察布示范项目制氢规划由10万吨扩大至50万吨，管道长度由400公里增至1132公里，覆盖区域和应用领域扩展。
海泰氢能张家口管道输氢项目审批通过，年产氢量9万吨，管道总长700公里，投资60亿，单公里造价约800万；氢能管网建设周期长，跨省审批等流程复杂。
预计2024年多个管道项目开始建设，尽管建设周期为3至4年，但长距离情况下管道运输成本有优势，是性价比高的选择。
4. 氢能产销与加氢站挑战
2023年燃料电池车产销量首次突破5000辆，创历史新高，但未达预期破万；开展到2023年底，保有量约为1.8万辆，距2025年5万辆目标尚有差距。
2024年燃料电池车产销量需达至少1.5万辆以满足增长目标，行业对此保持乐观态度，多家规模较大的海外企业如日韩公司已进入中国市场。
加氢站建设速度有所放缓，2023年新增60站，总量达400站，为全球之最；但由于盈利模式问题及油气混建站的安全性和可操作性潜在隐患，未来发展仍需国家政策支持。
5. 氢能示范城市发展现状
示范城市群推广效果与补贴关系密切：推广表现好的地区如京津冀和上海，补贴金额较高；北京完成率超100%，上海超60%。
新示范城市群的可能性：新的示范城市群可能加入，有机会的相关上市公司在2024年表现更好。
业界期待真实商业模式：行业对补贴以外的可持续商业模式有更高期待，期望2023年能见到实质性变革。
6. 氢能行业投融资透视
氢能行业融资现状：2023年氢能行业融资金额约50亿人民币，未达预期，与去年相比有所下降。融资主要集中在制氢和氢储运领域公司，有两家头部企业完成较大规模融资。
政策面影响及行业展望：氢能行业热度受国家补贴和政策支持影响，执行落地尚存不确定性，但已出现地方政府对制氢端补贴和管网项目规模增加。
行业动态跟踪：氢能行业24年存在高速发展的潜力，将关注氢能高速走廊等新项目进展，以及政策层面实质性动作的可能性。
会议实录
1. 现状与政策预判
各位投资者，晚上好。感谢大家在中国对黎巴嫩亚洲杯比赛期间，仍抽出时间参加光大电信的电话会议。我是光大电信的郝谦。今天晚上，我们主要向大家汇报氢能行业近期的一些事件和变化。近来，氢能行业受到较高关注，特别是从去年年底开始。大家都在讨论是否会有国家层面的政策和支持。有传闻称国家即将出台重磅政策来推动金融行业发展，但关于政策的真实性我不详细评论。普遍的预期是，如果真有相关政策，应在春节前后的15号左右发布。我们认为，国家层面出台实质性补贴支持氢能发展的概率很低。可能只会有鼓励性的文件，而不应期待国家在此时刻实际投入资金支持氢能行业。
我们的立场是相对现实的，对于那些传闻，像某些大基地强制配氢、补电价等，我们认为只需一看而过。总的来说，我们预计国家不会提供实质性补贴，但鼓励性的政策可能出台，剩余时间大家可以边等边看。撇开国家政策不谈，氢能各个环节在过去一段时间也发生了一些积极变化。我的汇报将分为制氢端、运输端和使用端三个部分进行阐述。
首先是制氢端。我们预计从22年底至23年，乃至24年之后，整个行业的热度将持续缓解。虽然我先前提到，我们认为国家层面不太可能有补贴政策，但一些地方政府可能会提供实质性资金支持。按照时间顺序，自去年至今年，我们梳理了5个省市地区对氢能项目的实质性补贴情况。
22年12月，吉林发布的政策要求，针对年产氢量超过100吨的项目，每公斤氢能提供15元补贴，且补贴逐年递减，并明确了每年的最高补贴上限为500万元。大家简单计算可知，以每公斤15元的补贴，每年最多可支持的氢量约为300多吨。
2. 补贴与项目要求
其实对于检测槽的项目，我们的理解可能不够深入。一个1000标准立方米的槽每年生产的氢气数量实际上远超这个标准，所以很明显这个补贴标准是面向规模更大的项目。按照一般的成本计算，15元每千克的补贴，我们粗略估算了一下，它大约占到整体从碳制氢成本的50%左右，可以说这是相当给力的补贴力度。因此，吉林项目的补贴按照红色字体标注的，属于高补贴标准。但低补贴上限实际上针对的是产氢量小、成本较高的示范碳项目，这是第一点，即吉林的政策。
第二点是在2023年9月内蒙古鄂尔多斯出台的政策，与吉林的有较大不同。它要求项目的产能必须大于5000吨，并强调风光一体化，每公斤氢气补贴4元，并且会逐年递减，设立了5000吨的硬性门槛。我们认为基本上这将排除一些规模较小的项目。鉴于如此大的使用量，我们认为这更适合于大规模的风光一体化制氢项目。尽管没有明确要求解绑，只要是大规模风光一体化制氢即可，并且我们更倾向于认为这是面向检测槽项目的，这个补贴的比例大约是成本的20%，也算是相当不错的支持。因此，这个政策对规模有更高的要求，同时提供了适中的补贴。
第三点是2023年10月克拉玛依的政策，其补贴情况与鄂尔多斯类似，主要针对大规模项目，这里我不再赘述。至于2024年的宁夏宁东管理委员会，1月份出台的政策，在经过了几年的氢能项目发展热潮之后，与前三个政策相比，我们注意到了三个主要区别。首先，不同于之前直接补贴氢气产量，这个新政直接提供了对设备投资的一次性补贴，对于那些成本较高的项目影响更大，可能会降低每公斤氢气制造成本约1元。
第二是补贴上限为500万元，和第一个吉林的项目相同。但每公斤氢气的补贴额度并不像吉林那样高达15元，因此支持的产量会少一些，我们估算大约能支持约900吨的氢气年产量。因此，每公斤氢气补贴额度相对较低，但比鄂尔多斯和克拉玛依的政策稍微高一些。
第三个区别，在经历了一段时间的发展后，该项目关注的重点是使用情况的企业，而不是对特定企业的要求。必须是化工企业才能获得最高500万元的补贴。这表明政策更注重氢气制造的下游消纳能力，而不是仅仅补贴生产量。所以，总的来说，这些政策的补贴力度适中，更关注的是实际应用。
最后一个近期案例是四川成都，它在1月5日出台的政策不同于之前的政策，而是直接补贴电价。我们认为这可能是更合理的补贴方式，尤其是针对电价较高的区域，这种方式有助于降低成本。实际上，与许多下游汽车企业的交谈反映了一个现实，即在一些地区虽然能够获得较便宜的氢气，但在真正的演示城市群很难获取。如果能针对电价进行补贴，这对电价高的示范城市来说可能是更好的补贴形式。回到成都的政策，它是基于电价进行补贴，我们估算了一下补贴力度也相当不错，对成本的降低幅度通常在20%到30%之间，能够显著帮助降低成本。我们认为这样直接补贴电价的方式更适合那些电耗较高、电价占成本比较大的项目。
总结一下，经历了从2022年底到2023年整体氢能项目发展的热潮后，各地方政府都意识到仍需要一些补贴手段去支持该行业的发展。客观来说，无论是绿电还是碳制氢，地方政府都根据实际情况提供补贴，涵盖直接补贴氢气产量、设备投资、用户企业和电价。我们看到的是氢能政策补贴中所发生的一些变化。
3. 氢能管网扩张与成本分析
第二部分主要涉及氢能行业的管网发展。提到2023年加氢站建设放缓的问题，此处不过多展开。最近，管网输氢方面的重大变化主要来自两个项目的更新消息。首先是中石化乌兰察布示范项目，该项目在12月底进行了规模扩大。制氢规划量从之前的10万吨上调至50万吨。同时，管道长度和服务范围也有所增加，覆盖区域及氢能终端用途变得更加广泛。项目的管网长度从初始的400公里大幅增至1132公里，而且新增了天津石化和石家庄炼化两个服务点。
第二个项目是海泰氢能在张家口的管道输氢项目，该项目近期获得审批。其源头制氢项目为一大型示范性项目，年产氢气量达9万吨，且在去年年底已部分投产。该管网项目总长度约700多公里，总投资约为60亿人民币。粗略计算，每公里投资造价约为800万人民币，较天然气管网的造价更高。此外，氢能管网建设的周期相对较长，其中一个重要原因是跨省审批及土地流程，类似于天然气管网和特高压电网的建设要求。
两个提及的大型示范项目预计将在2024年6月开始施工，并预计在2027年竣工，周期长达3至4年。氢能管网的主要优势在于成本，如右下角图表所示，远距离输送情况下，使用氢气管道具有单位成本优势。目前，加氢站多利用高压拖车运输，适合近距离需求。随着未来氢能的使用量增加及传输距离延伸，氢管网的成本效益将越发显著。
虽然氢能管网的建设需要时间，但截至2024年，预计将有更多的项目启动建设。这反映了氢能行业运输端近期的一个变化，即管道项目数量增多且审批进程持续推进。最后，其他氢能应用领域如氨、甲醇和氢能冶金等在本次会议中不做详细讨论，我们将在后续报告中继续深入研究。
4. 氢能产销与加氢站挑战
今天主要讨论的是近期氢能行业的变化，特别是来自于车端的最新发展。首先，从左下角的图我们可以看到，2023年燃料电池车的产销数据已经公布，呈现出喜忧参半的局面。年产销量均超过了5000辆，达到了历史新高。然而，也有令人忧虑的一面，目前产销量与年初预期的一万辆相比还有较大差距。
我国对2025年燃料电池车的保有量有一个目标，即突破5万辆。截至2023年底，保有量大概为1.8万辆。按照这个趋势，到2024年和2025年，每年平均销量至少需要达到1.5万辆，其中2024年可能略低，2025年略高，以确保完成这一目标。考虑到这一点，2024年突破一万辆的目标成为我国的底线，与2023年相比，这可能意味着产销量将翻一番。
尽管达到这样的增长有一定难度，我们最近与一些规模较大的硅基燃料电池企业交流后发现，他们对2024年的产销情况持相对乐观的态度。同时，我们也注意到两家主要的海外公司，日本和韩国的企业已经进入中国市场，并计划在2024年实现产品销售。这些都指向了行业对2024年产销趋势的普遍乐观态度。
在右下角的图中，除了燃料电池车的数据之外，还统计了加氢站的建设情况，这同样是一个喜忧参半的情形。值得高兴的是，截至2023年底，统计显示加氢站的总数已超过400座，这一数量在全球范围内可能是首屈一指的。然而，值得忧虑的是建站速度的放缓。在过去两年中，每年新增了100座加氢站，而在2023年只新增了60座。我们了解到，包括安全设备企业在内的相关企业反映建站热情有所降温。其中一个原因是“三桶油”中的一家之前非常积极，但在2022年和2023年却几乎没有新的建站活动。
因此，我们需要展望未来，在没有盈利商业模式的情况下，大家是否还有动力和意愿去继续建设新站呢？可能就需要更强的政策意志来推动了。在加氢站的构建结构上，油气混合站已经成为了主流。从成本节约的角度讲，这似乎是一个更好的方式，因为它可以节省大量的土地成本。然而，在相城会的年会上，一家非上市家电设备公司的领导提出了一个可能的问题，即未来若国家依旧以推广商用车为主，那么这些商用车是否可以在油气混合站加氢将成为一个问题。例如，大型重卡车是否能够在同一加氢站与私家车共享加气设施，这可能会带来安全性和操作可行性的隐患。
总的来说，我们对燃料电池车的产销情况和加氢站的建设进展进行了概述。
5. 氢能示范城市发展现状
第二块是关于车端变化的讨论。主要集中在之前广泛讨论的示范城市群情况，包括推广数量以及燃料电池车辆的落地。提到的关键点包括补贴金额的分配。通过左下角图表可见，推广做得好的地区获得的补贴金额相对较高。举例来说，京津冀和上海的电池车推广完成率颇佳，北京超过百分之百，上海超过百分之六十。这是单年的数据，如果展望过往两到三年，这两个地区的推广依旧领先。相比之下，广东的推广速度稍慢，同时河北设定的氢能与氢车目标更为宏大。
在补贴总额方面，国家对每个示范城市群的补贴总量都是17亿。在总量固定的情况下，如果车辆数量增加，单车补贴金额势必减少，这在一定程度上会影响推广速度。
京津冀和上海推广速度为何更快？我们理解这两个示范城市群拥有领军企业，比如京津冀的易华通和上海的杰青。这两家企业在过去几年中表现突出，对推广工作起到了积极作用。
值得一提的是，最近市场关注的焦点之一是是否会有新的城市群加入示范城市名单。对此我不做详细展开，但如果各位投资者感兴趣，可以进一步向相关上市公司了解。这些公司可能会将2024年的工作重心和目标聚焦于哪些区域。我们认为，一些区域加入新示范城市群的可能性较大，尤其是在国家已经提出的亲人标准下。如果出现新的补贴政策，那些在潜在新增地区拥有先发优势的企业，可能在2024年的业绩展现上会更为优异。
综合来看，我们认为2023年氢能行业的发展是喜忧参半的。年底时补贴政策的调整，展现为以奖代补的形式，其兑现在2024年可能会正式实施。但客观而言，行业内的重点更在于找到可盈利的商业模式，而非仅仅依赖补贴。我们期待的变化是观察青龙高速能否为行业带来实质性变化，使商业模式真正具备经济性。这部分内容我在之前的报告中已有详细阐述，故今天不再赘言。
6. 氢能行业投融资透视
在最后一个部分，简单谈一下融资层面。对于汽车行业的支持，可以用“差强人意”四个字来描述。相比于92年，融资的项目数量是有所增加，但是整体的融资金额并没有达到大家的预期。大概融得了50亿左右，事实上这甚至比去年还要低。这里没有把国宏和亿华通这两家港股的IPO算进去；如果剔除这两个，2023年的融资总额大约是50亿。坦白讲，对于氢能这样一个资金密集型的行业来说，这样的融资额是远远不够的。
在融资额超过亿的企业中，我们也列出了一些案例。可以看到，从事制氢和氢储运的公司不论在数量还是金额上都明显上升，而提供交通服务的企业相对会少一些。在这些企业中，规模较大、且资本市场较为熟悉的有阳光和中国富海，这两家都是各自领域内的头部企业。市场显然更加青睐它们，因此它们在2023年也完成了规模较大的融资。
因此，我们的总结是，近一个月左右，氢能行业的热度主要还是源于大家对国家层面氢能补贴和支持的期待。但能否实际落地，先前报告中提到，这还需要观察。我们对此持保守态度。从行业的实际发展来看，我们可以看到制氢端地方政府开始有陆续补贴政策的落地，运输端可以看到管网项目规模的提升和新项目的落地。至于使用氢能端，比如氢能高速走廊等等，在2024年能否出现一些实质性变化和动作？这些都是我们对氢能行业在2024年能否实现高速发展保持信心的一些边际变化。
