来源：三思行研

一、分享环节

从充电桩大的类别上来讲，一类是快充桩、一类是慢充桩，所谓快充桩就是直流桩，慢充桩就是交流桩。在慢充桩这一块，首先它的功率一般是7KW，电压是220V，这样的交流充电桩或者叫慢充桩，它充满一台车的时间现在可能是7-8h。再说快充桩，目前市面上主流的充电桩的规格，功率是在120-180KW，这个是主流的功率，电压一般能够到750V，个别的也可以到更大的也可以到1000V也有。如果用120KW的直流快充桩来充满一台车的话，差不多是30-40分钟。在慢充里面还有一个种类就是便携式的充电桩，只要找到一个插座，就可以接到车上的充电桩，基本上就是3.3KW的充电桩，也就是交流慢充，充满一台车也要7-8h。充电桩目前的主要类型大体就是这么几种。

二、问答环节

Q：超级充电桩、交流直流电桩、以及便携式充电桩的区别在哪里？技术上有哪些不同？

A：超级充电桩的充电速度很快，业内一般称为大功率充电桩。各家企业对超级的定义也各不相同，但有一个标准关于超级充电桩的是电压平台在1000V左右，功率在500KW以上。之前主流的车辆的承受的电压基本在400V左右，但随着续航里程的不断提高和载电量的增加，需要匹配更快速充电的充电设施来满足长续航的高电量。最终目标是让电动汽车的车端体验无限趋近于原油车的体验，充电时间基本在3-5分钟。目前，保时捷电动车是全球唯一一款能达到800V电压的车辆。明年，我们能够看到很多主机厂推出800V电压的电动车，例如小鹏P9、蔚来ET7，包括现代、奔驰、大众都要上800V电压的平台。一旦电压上到800V，匹配的充电设备也要大幅提升，才能够真正实现快充的体验效果。

从设备端来看，目前的主流设备例如直流快充是120-180KW，电压达到750-1000V。一旦大功率充电渗透市场，他所应用的技术于传统的充电桩技术是完全不一样的，区别于三个方面：

1）结构上，主流充电桩是一体机，而大功率充电是分体机，把核心的控制模块和电路放在后端机器上，在车位这一端接出来一个充电线；

2）内部散热和连接系统上，传统充电桩使用的是风冷的技术，而大功率充电使用的是液冷技术，这是一个比较高的技术壁垒；

3）软件控制上，传统的充电设施是单个的输出控制，而大功率充电设施在后端机前面带了几个头，以一拖多的形式。在散热和结构这两方面存在着较大的技术壁垒，虽然在国内大家都在做技术储备，但还没有一个特别成熟和稳定的产品上市。

Q：国际上超充桩的技术领先优势会给国内厂商发展上带来压力吗？从国家电网的角度来看，推出800伏电压以上的超充桩设备是否会对电网带来压力？同时在成本方面，是否会带来发展瓶颈？

A：从全球技术上来说，确实有一些国外企业在大功率充电这一块领先于国内，因为零部件的供应商技术比较超前，但是充电设备的集成供应商较少，在全球也没有特别完善的解决方案。比如说直流充电桩的几个核心零部件：充电模块、充电枪线、主控板。像是欧洲的艾默生，在液冷的充电模块技术上是比较领先的；还有菲尼克斯液冷枪线技术也是领先于国内的，但要真正把它重组到一起，目前还没有哪家企业有特别成熟的产品。另外，还有一个问题是国内充电设施用的还是2015年的国标，现在国内急需出台对于大功率充电的一个标准，后面再落实，这也是全球大功率充电的现状，各家企业也都在抓紧研发。现在有规模配套的是保时捷，相对较低的功率还是配了全套液冷的系统，但问题比较多，也不能算是一个很成熟的产品。

目前，大功率充电大规模的推广还是存在问题。首先是成本的问题，对于普通充电桩来说，按照120KW来算，市场价1KW大概300元左右，是一个合理的市场价。但是要求更大的功率，包括全套的液冷系统，整个充电设施的成本会直线上升。我们保守估计上升到1000V、500KW的液冷充电桩，每1KW的成本要翻一倍。其次，很多运营商在2014-2015年投入了很多点位建设充电桩，但这些设备不具备改造升级的条件，或者说如果要进行大功率的改造升级，成本巨大。这里牵扯到三个成本问题：

1）要换掉设备，换掉旧设备就需要购买新设备和处理旧设备；

2）场地施工，也就是主电缆、配电箱等等这些附属的配电设备会跟着功率电压的增高而更换；

3）场地电源的承受能力不足以匹配功率电压的升高，所以从运营商的角度来讲存在技术不成熟的情况，如果技术真正成熟时，可能在前期推广大功率充电还是有些困难，主要受成本和电力条件的限制。

推广时可能会采用一些新的方式：

1）比如一些之前没参与到这个市场里来的运营商们，借着大功率充电重新布局；

2）就是和主机厂合作，因为本身主机厂就在搞大功率充电，比如全球第一款800伏的车，保时捷电动车，虽然上到了800伏，但里面其实装了个变压器，因为现在市面上的充电桩不能满足800伏的需求，得从低电压升到高电压给电池充电，这是一种向市场妥协的办法。因为主机厂对大功率充电有迫切的需求，主机厂会和设备厂以及运营商合作，共同布局大功率充电网络，同时也会减轻运营商的资金压力。

关于大功率充电对电网的冲击，在软件控制这一块，一端对下，一端对上。对下是对场地里面的充电的终端，对上是对电网功率的控制和监测。也就是说，它是一个完全智能化的输出，功率太大是可以被调节的，并不是从头到尾都是高功率的情况。所以整体来说，大功率充电设施的推广对电网的影响是相对较少的，对于运营商或者投资方来说影响是比较大的，最终推动还要看后期的产业发展。

Q：关于充电控制软件方面有哪些公司已经参与进来？或者在做研发储备的代表性企业？

A：有的，像群管群控的技术（柔性充电技术），最早特来电一直在做，他们之前有一款设备主要服务于大功率充电，它是一种充电堆的形式，也是分体式的形式，它会把所有的功率模块全部装到一体机里面拖到车位，形成一个充电枪线。这个软件目前可以实现一个一体机，下面带了五个枪头，给五台车充电，但是这五个枪头的输出功率是不一样的，它会根据车端的bms和桩端的通讯来分配不同的功率给不同的车。另外，有一家北京的公司叫泽瑟斯，是专门做功率控制软件的公司，他们通过控制模块来控制整个变压器的输出功率。比如设置变压器的输出功率为80%，下面所有的负载包括充电桩功率会自动调配，不会超过设置的上限。所以，软件这一块许多企业有一定研发和储备，现在欠缺的是对电网侧的监测，电科院做过一个有序充电，就是在一个固定的范围内，它会监测整个区域的电网侧负载。比如说下面有十台桩，它会实时监测电网侧的负载，如果负载较大，它会限制启动数量。当负载较小时，它会自动启动一些之前没有启动的充电设备。

Q：充电桩产业链上有哪些代表性企业？类似华为、国电等公司的实力在国际上的比较如何？

A：国网系下面有几家设备生产厂包括国电南瑞，许继电气和鲁能，这三家整体研发能力是比较强的，销量也是比较大的，但他的销量更多是走国网的招投标这一块。国电南瑞在模块和控制软件这一块是走在前列的。但在充电模块这块，国际上有几家公司做得还不错，像艾默生、台达，属于全球第一梯队的企业；国内有一些企业，像华为、中兴、英飞源算是国内第一梯队的企业；第二梯队像动力源、优优绿能。目前国内，虽然有很多充电桩的生产企业，但是大部分生产企业还是以集成厂的形式做充电设备，做核心零部件技术的不多，大部分都是做集成的，像刚刚提到的几家企业都具备一定的研发能力，但大部分还是采用了一些合资和收购的形式来做核心零部件的开发，关于这些企业具体的出货量，我不是很清楚。

Q：从全球范围来看，没有特别强势的充电桩集成厂商其原因是什么？

A：关于充电设备的集成厂，有品牌或者规模大的主要在国内，国际上并没有比较知名的，但是也有做充电桩的，像是西门子，但是它的出货量是比不上国内企业的，主要原因是充电桩集成厂属于劳动密集型产业，国外不太适合做这个，国外企业比较擅长做两块：1）零部件，核心零部件的第一梯队主要集中在欧洲，像是德国这些国家；2）材料，关于大功率的材料，有一个很关键的功率模块，决定了充电的承载功率。近两年材料这块有了比较大的突破，出了一款叫碳化硅的材料，能够承载很高的电压，生产这种材料的代表企业像是国外的英飞凌。所以国外企业更专注于核心零部件和材料，而国内更专注于充电桩集成，是因为国内外技术方向的不同导致的。

Q：从政策维度来看，未来对于充电桩行业会不会有一些指导性的变化？诸如补贴、技术扶持等。

A：从政策维度来看，充电桩行业是从2012年开始真正商业化推广的，2014-2016年，几家大型的民营企业开始入局，像是星星充电、特来电这些企业。当时正处于快速铺桩的阶段，政府也给了相应的建设补贴，按照投资总额的30%，一次性补贴给企业。所以当时的快速铺桩主要归结于以下三点：1）民营资本的进入；2）政策的引导；3）企业为了快速抢占市场。但是经过两三年的发展，运营端出现了失误，导致了像是呆桩、死桩等问题。虽然政府通过补贴，达到了快速铺桩的目的，但是相应出现的问题给用户带来了很多的不便。所以从2018年开始，政府出台了运营侧的补贴，根据充电桩使用情况给与补贴，还添加了故障率、可用率，安全检查等指标考核，对于评分较高的企业，提供额外的奖励。综合来看，后续政府可能会从鼓励建设向高质量运营去转变，运营端的补贴会持续增加，关于运营的考核指标也会更多，这将使企业在未来充电桩运营中做好更多的积累，给用户提供真正的高质量充电服务。

Q：在生产制造方面，会不会有相关的补贴？

A：一直以来，生产环节是没有补贴的。因为之前通过政府补贴，投资方的压力会变小，生产端的出货量也会提升，所以补贴对充电桩的上下游都是会受益的。

Q：从运营维度看，未来布设充电桩的应用场景主要会集中在哪些方向？

A：从应用场景来讲，主要分为四大类：

1）目的地，像是商城，超市这类，用户会停留1-2小时，主要以直流快充为主；

2）企业工作园区，这种场景主要以交流电为主，直流电为辅，服务的是上班的车主；

3）小区公寓这类居住地，基本上以交流充电桩为主，服务的是小区里的住户；

4）高速公路服务区，全部以直流快充为主。

关于场景建设的方向，主要有三个方向：

1）以目的地为主，不光包含商场超市，还会包括公共停车场，或者是一些主干道周边的城市场景，方便用户达到的地方；

2）充电站的规模和装机率会不断提升，最初一些充电站只有3-4台设备，但是后期会选择优质场景建设大型的集中式充电站，每个充电站基本上有10-15台120KW或是180KW的充电桩，同时配套一些增值服务；

3）开拓细分市场，像是重型卡车这个领域，之前因为技术限制没有拓展，但是现在像三一重工都已经出了很成熟的车型，未来具体关注会以什么样的形式落地。

另外从市场规模上来讲，按照国家十四五规划，2025年新能源车渗透率要突破20%，桩车比目标要达到1:1，后来还提出了两个概念标准：1）充电半径，最先是北京提出的，要求五环内每5公里要有一个充电站，后期要达到3公里，1.5公里；2）服务半径，在桩车比的基础上，要保证充电站的密度。

Q：是否会出现“未来2-3年国外会有大量的充电桩的需求，进而带动国内厂商发展”的这种情况？

A：从海外市场来讲，现在很多充电桩厂商都在拓展海外市场，加上现在海外一些主机厂，包括奔驰、宝马、奥迪、捷豹、路虎、保时捷都推出了自己的纯电动车车型，销量很不错，所以充电设备的需求也在不断攀升。前面讲到，国外没有非常优质的设备集成厂，价格上也没国内厂商有优势，所以未来海外市场肯定是比较重要的业务板块。

Q：充电桩新兴的聚合平台介入后的经营情况如何？为我们装机提供的价值是什么？如何看待聚合平台之间的差异、优劣、竞争格局？

A：聚合平台大体可以分为两类：

1）纯互联网平台，只做平台，不投入重资产，只要靠接入市面上的充电桩到自己的平台，像是滴滴，可以自带流量。滴滴做聚合平台主要是为自己的车辆来服务；还有一种纯互联网平台，既没有流量，也没设备，如能量快充；

2）并不主做充电桩，而是配套一些服务，像是高德、支付宝，他们给用户提供一个多的充电服务。这类聚合平台和运营商合作，接入一些充电桩，通过补贴提高推广力度去吸引用户，来增加自己平台的流量。这对于运营商来说是一件好事，可以吸引更多的用户来充电。但是平台之间的竞争也是比较激烈的，目前商业变现模式还在探索过程中。

从平台方面来说，它没有什么技术壁垒，平台之间的竞争主要就是流量与公共服务的竞争，像是滴滴、高德这类，本身自带流量，也提供一些公共服务，这两个平台是有前景的。

Q：怎么看待charge point“授权升级费”的经营模式？

A：这家公司是一家在全球范围内很早进入新能源市场的公司。它最开始的模式是众筹的模式，然后在一些合作的便利店等有土地资源的场景来投资建设充电桩，这家公司主要做美洲的市场。

Q：您刚才从“对下和对上”这么两个维度说到充电桩的运营软件未来会有一个融合的趋势，您觉得未来融合趋势之下是电网、运营商还是充电桩设备商来做这个事？

A：我个人认为从电源侧对上这一端，大概率是电网或者是电网下属的一些企业来做。因为牵扯到整体的电力负载的一些数据，我觉得权限肯定还是在电网那一侧。对下的控制我觉得基本上目前市面上是两种，一种是设备厂在做，但是设备厂有一个局限，它更多只是针对于控制自己品牌的设备，它不具备兼容性和通用性。所以我觉得可能社会上还会有第三方的参与，比如软件开发公司，它可以做兼容性更广的，或者说有一些设备厂不具备的软件开发能力的内容。

Q：控制软件的商业模式大概会是什么样的，能做成每年收费的模式吗？

A：如果说自己设备厂生产的软件可能就是给自己的设备免费使用的，在第三方生产开发的软件其实有一个参考，现在有一家公司在做，叫德克斯。它是按照一个控制点一年5000元的标准来收费，就相当于收一个服务费。它的作用是比如一个630的变压器，原来只能带5台120的，但是现可以让它带10台，并且不用再增加变压器的成本。

Q：请问控制软件这块，海外的运营商和国内的运营商的模式有什么不同吗？

A：国外并不是像国内有大量的充电基础设施运营商，国外就类似国有企业或者一些组织，然后再投资，不像国内这么多运营商一起在做这个事。

Q：国内的运营是怎样的模式，选充电桩设备的时候是通过招标还是其他的模式？具体的标准是怎么样的？

A：1）其实也就这么几种模式，比如像星星充电或者特来电，从设备的研发生产制造，再到公共充电站投资建设运营它们都做，它们都是自己的设备，这里边不牵扯到采购这一块。然后有一些运营商，比如最典型的国家电网，所有的设备都是通过招投标的形式来做的。也有一些小的公司直接采购就可以。

2）所谓的标准其实也比较简单，第一现在所有的充电设备都要满足国家2015版的国标，这是一个硬性条件；剩下的就是招投标的一些常规的内容，比如价钱和售后的服务能力。

Q：目前看充电量的增长和实际电动车的增长不是很匹配，请问这两者相匹配且利润率大幅提升的阶段大概会在什么时候？

A：首先，确实是有很大一部分私家车会选择私装的模式，因为毕竟私装方便，价格又低。目前我这有1个数据，就是在私家车这一块，私装的配套率差不多在60%左右，也就是差不多10个私家车主有6个是有私装的，确实会影响公装的使用率。私装这一块，我个人认为未来的配件比例会持续下降，我觉得是这么几个原因造成的：

1）私装需要有车位，需要有电，但是电和车位都是属于先到先得的资源，因为比如在一个小区里，可能离电源点很近的就几个车位，或者说小区的电量有限，它不是一个无限扩张的规模或者趋势；

2）私装在安全方面有很大的问题，比如安装标准不统一，包括很多早期的充电设备生产厂现在倒闭了，也就是没有人负责售后，出了安全事故也没有人能够承担。但是所有的公共充电桩是接入到属地政府的监管里边的，安全管理都是由政府定期开展，私人充电桩其实是缺少监管的。基于这方面的考虑，很多物业现在也在考虑不再安装私人充电桩了，而是在小区开辟一个位置，然后找一些比较成熟的公共充电桩的运营商统一来投建；

3）因为主机厂这一端趋势很明显，充电的续航里程和载电量可能不断提高，伴随而来的也就是用交流的充电时间也会不断增加，目前充一台车可能6-7个小时，但是在两三年以后可能就要变成15-16个小时，到那个时候其实交流充电的意义并不大。

基于以上几点，其实私装未来的配件比例会持续的走低，这是第一个大的前提。在私装配件比例不断走低，同时社会公用充电站，无论是从建设规模建设密度，还是整体的充电速度都在不断提升的情况下，那么私装的意义就是会越来越小。其实我们认为800V电压平台的车变成一个主流之后，私装的意义就不那么大了，我们认为可能在2025年之后生产的很多车都会取消交流接口，就不需要交流桩了，那也就不存在私装了。所以我觉得可能在2025年之后，私装的配件比例会降到非常低的水平，这个是我们自己的判断。

Q：根据目前的统计数据，交流桩的数量还是一直增长的，而且是比较多的，请问您怎么看待这个状况？

A：就像最开始讲的那几个场景，包括目的地、居住地、工作地，其实在居住地和工作地，我们还是建设以交流桩为主的充电桩，所以交流的比例还在不断的增长。但是其实我觉得这个过程是分这么几个阶段，现在的阶段是用公共的交流桩逐步去取代私人交流桩，这是一个阶段。然后下一个阶段就是公共的快充桩，并且是大功率的快充桩，逐步的去取代交流状，我觉得这是不同的阶段。所以就现阶段来讲，在小区也好、单位也好，去布局一些交流充电桩，确实还是很多运营商的一个方向，但是我觉得也就是未来两三年，替代的过程会逐渐完成。

Q：直流桩和交易桩相比，现在盈利情况会更好一些？现在直流桩的利用率大概能达到什么水平？

A：1）直流桩如果是120KW的话，平均下来它的利用率在10%左右，10%是按照每天充电的时间除以24小时得出来的；2）关于盈利能力这一块，从全国平均的水平来看，交流桩的盈利能力其实是优于直流桩的，因为交流桩本身投资也低，然后并且它基本上都是锁定了现有的用户。所以现阶段来讲，平均下来看，交流桩的盈利能力更好，但是这个盈利能力并不是指能挣更多的钱，而是它的资金回收周期会更短。但是我们近一两年建设的一些大型的集中式的直流快充站，它的盈利能力远超过交流桩或者其他的那种零散的桩群。而且未来随着大载电量的车型越来越多，对于直流的需求也会越来越多，然后同时我们整体的充电站运营水平会不断提升，包括一些增值服务的配套，那肯定是直流站，大型的集中式直流站的盈利能力会有非常不错的预期。

Q：“随车配桩”这个收费模式是怎样的？是相当于是整个出售，还是根据充电的情况去收费？

A：首先是采购的形式，出售的模式基本上是由主机厂来买单，也就是主机厂来向设备生产厂来采购随车的交流桩。然后从设备生产厂的角度来讲，一般卖桩之后，钱基本都是从主机厂这边收，然后用户需要承担的一般是安装费，但是现在基本上主机厂会承担一个基础的安装费，比如外线距离30米以内的安装费主机厂来承担，超出部分用户就自己承担。如果说用户对于充电桩后期的使用有什么更高的要求，比如说要求定期的巡检，或者说一年几次上门维修，如果有这种服务的需求，就是用户自己再多出一些钱，然后交给生产厂，然后由生产厂来完成后边的服务，基本都是这个模式。虽然这个钱是主机厂出的，但是钱都是会出在购车用户身上