自动驾驶是我很看好的版块，未来自动驾驶一定是最大的风口。

自动驾驶按照能力量划分可以分为L0到L5 共6个级别，其中L012级别属于辅助驾驶，意思就是车还是要由人来开的。而从L345级别开始司机就可以部分离手到全部离手。

根据《智能汽车创新发展战略》，到 2025 年高级别自动驾驶汽车（L4 级别及以上）开始实现规模化应用。但是L3级别却始终无法进入实质性量产阶段这里面有三大原因：

一安全性不足

二设计可运行区域也是ODD太小

三是高级别的自动驾驶成本太高

那如果按照技术偏好，它又可以分为单车智能和车路协同两个路径，其中单车智能主要依靠自身的视觉毫米波雷达激光雷达等传感器来实现。而车路协同则是在单车智能那些传感器的基础上互联网将人车路云这些其他单位要素全部利用起来帮助汽车实现自动驾驶。个人是比较偏向于车路协同方向，这个确定性比较高。

汽车上无论是摄像头还是雷达传感器都是在光传播的范畴内实现的，不仅有范围距离上的限制，如果有障碍物或者恶劣天气，也会影响他的感知判断能力。

如果在路侧安装摄像头、毫米波雷达和激光雷达等感知设备，由于安装高度高，拥有“上帝视野”，不容易被遮挡，视距条件更好，可最大化减少盲区，提高数据获取的准确性，那么车侧的部分激光雷达成本可以被节省下来，从而大幅降低车载成本。

在路侧安装计算设备，通过边缘计算单元为车辆提供决策依据甚至指令，与车载计算平台协同处理数据，可以降低车载计算平台对算力的要求，对功耗和散热性能的要求也会随之下降，从而降低自动驾驶汽车对高性能车载芯片的依赖。

摄像头在夜晚阴天会遇到光线不足的问题，激光雷达的雨雪天也会遇到遮挡物影，响激光反射问题这两种情况下，汽车传感器都有可能无法识别到路口的信号灯信息，这个时候如果车路协同系统存在就可以让信号灯自己跟汽车通讯，直接发送红绿灯信号，这些都是单车智能无法实现的。

其次是车路协同可以让自动驾驶的设计可运行区域也是刚才说的ODD大幅扩大，再比如遇到无信号灯交叉路口，那么单车智能就可能存在很大的判断困难，在这些情况下车路协同就能发挥大作用。

如果没有交通灯，那么交叉路口的信号设备就能跟其汽车直接通讯，如果遇到违规横穿马路动那么路侧的感应器就可以提前预告汽车了。

自动驾驶实验成本太高的问题，这方面道路基础设施的公共属性它的成本优势就体现出来了。你想想一个交通灯传感器所有路上车都能用，但是每辆车上的激光雷达都只能自己用啊，这两个成本不在一个数量级上。

那为什么到现在也没有见到车路协同被大规模普及呢，主要原因就是高级别的自动驾驶需要更高级别的智能道路，那我们以中国为例吧目前国内各地的公路自身条件都不同，对智能化的需求也不尽相同所以自动驾驶白皮书里面也提出来说为了兼顾各地智能道路的发展需要对公路的智能化等级进行划分按到跟自动驾驶L0到L5级别对应的关系，智能道路也应该可以被分为C0到C5级6个级别其中道路智能化等级越高对于车辆智能化的需求也就越低了。在低零级别的道路的话，这样的道路上需要自动驾驶就必须把单车智能做到L5级，而C1C2C3级别的道路只能实现部分智能化，就需要L4到L5级别以上的汽车，才能够实现自动驾驶。

而C4级别道路是一个重要的一项，也被称为高度智能化，在这样的道路上原来L2级别以上的辅助驾驶汽车都可以实现自动驾驶。而一旦实现了C4级别的智能道路现有这些L2级别的车辆瞬间就都变成自动驾驶了，这个成本优势是显而易见的而安全系数又比单车智能更高，那么由此可见车路协同比较符合我国的国情和技术难度，集中力量干大事是我国的特色。

那么挖掘可以从这三个方向去考虑一是以华为为核心的自动驾驶产业链二是以百度为产业链，三是政企合作有能力参与智能道路建设与规划的核心企业。为什么不讲特斯拉，一个是因为国家信息安全一个是国外政府买单建设智能道路的可能性非常小，那么它的技术路径一定是以单车智能为发展方向的。