国产民用大飞机行业深度报告：御风而起 鹏程万里
天空才是尽头666
航行五百年的老司机
2022-06-26 21:57:22
（以下内容从中航证券《国产民用大飞机行业深度报告：御风而起鹏程万里》研报附件原文摘录）
一．云路征程艰辛，后发优势凸显——大飞机的前世今生
大飞机之名因何而来：“大飞机”一般定义为起飞重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机、民用大型运输机和150座级以上的干线飞机。大飞机一词，可以说是国人在对祖国航空工业的巨大期盼中创造出来的专用词语。自2003年国家科技部受国务院委托组建“大飞机项目论证组”后，该词逐渐被普遍使用。对应上述定义，民用客机能称为大飞机的最小级别是波音公司的B737飞机、空客公司的A320飞机以及中国商飞的C919飞机。
民用飞机的干支之分：干线飞机是指在客运量较大的城市间飞行、载客量在100人以上的客机；支线飞机是指航行于小城市之间或中心城市与小城市之间、100座级以下的客机。干线飞机大体可分为150座、200座、300-500座等级别以及正在发展的600-1000座级客机。在干线飞机中，150-200座级的商用飞机具有特殊的重要意义，满足了航空市场对短程航线、低载客量的需求，因此最受航空公司的青睐；这个座级的机型也是干线飞机制造的起点机型和基本机型。
二．大国重器翱翔，万亿市场可期——驱动发展的多因素
总书记曾经说过：“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。”让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是人民的意志。在全球化竞争的大背景下，大飞机产业发展已不是单纯的市场竞争行为，而是包含各国政府参与的综合性博弈。世界大飞机产业发展史已经证明，政策支持是产品和企业成功的关键因素。大飞机科技创新活动具有高风险、高投入的特征，是新型举国体制下的重大工程项目，我国政府既制定了明确的总体规划和发展蓝图，也通过综合运用科技政策、产业政策、财税政策等，调动和激发科技人员和创新主体的积极性，助力大飞机核心技术攻关，形成了推动大飞机实现突破和创新发展的强大战略力量。
三．发挥链长作用，协同合力攻坚——大飞机产业链梳理
经过大量试验和严密论证，针对主要结构件的不同要求，C919飞机使用了第三代铝锂合金、钛合金和碳纤维复合材料这三种主要的航空新材料。C919飞机在结构选材方面充分考虑材料的成熟度与先进性，一方面是要保证作为新一代窄体客机的竞争优势，另一方面是注重未来投入航线运营的可靠性和易维修性。
C919的前机身、中机身、中后机身、机头与机翼的结构件几乎全部由铝材制造；发动机吊挂、垂尾、平尾、后机身前段、后压力框、后机身后段、中央翼等则是用复合材料或钛合金锻件制造。这些部段的主要零部件是以2×××系与7×××系列铝材为主，一些重要的结构是用第三代铝锂合金制造。C919的铝制工件总质量占飞机总净质量的65％。
铝锂合金具有密度低、强度高且损伤容限性优良等特点，相比常规铝合金材料，能够使飞机构件的密度降低3%，重量减少10-15%，刚度提高15-20%。C919飞机采用的是第三代铝锂合金，解决了第二代的各向异性问题，材料的屈服强度提高了40%；机身蒙皮、长桁、地板梁、座椅滑轨、边界梁、客舱地板支撑立柱等部件均使用第三代铝锂合金，其机体结构重量占比达到7.4%，获得综合减重7%的收益，在国际上属于领先水平。
四．关注国产替代，打造增长曲线——大飞机的投资策略
让国产大飞机早日翱翔蓝天是国家和人民的强大意志，我国从国家战略的顶层设计到科技、产业和财税的综合政策体系都为大飞机产业提供了坚实保障；作为“工业之花”，大飞机产业位于制造业金字塔的顶端，不仅对基础研究和应用技术具有非常显著的拉动作用，而且能够有效推动产业转型升级、汇聚航空产业集群进而促进经济增长。全球航空制造业和供应链饱受新冠疫情、地缘冲突、去全球化等因素的巨大冲击，但不改长期向好、极具韧性、温和复苏的基本态势，特别是依托国内巨大的民航运输市场带来的机队更新替代刚需，以C919为代表的国产大飞机将带动一条蕴含巨大投资价值的产业链、构建全新的增长曲线。核心观点
从行业发展前景来看，全球航空运输业正从疫情的阴影中复苏，中国将在未来二十年成为全球最大的航空市场，存在六千架左右的窄体客机需求。国际航空运输协会（IATA）表示航空业将在2023年完全复苏；从区域角度来看，依托巨大且开放的中国市场和经济韧性，预计亚太航司的亏损将在2022年有明显改善。根据中国商飞预测，未来二十年，中国的航空公司将接收约9,084架新机，市场价值约1.4万亿美元；到2040年，中国占全球客机机队比例将增长到22%，成为为全球最大的单一航空市场；未来二十年交付中国市场的新飞机中，窄体客机为6,295架，占二十年交付总量的近七成，其中78%的单通道喷气客机机队为160座级。
从产业链的角度来看，“主制造商—供应商”模式为核心的多层级分工体系仍将延续，伴随C919飞机未来的取证交付，“ABC”格局初步形成。航空发动机和机载设备等系统主要由欧美供应商占据主导，由于长期向波音空客等主流制造商供货，这些行业领导者拥有一半以上的国际市场份额，整体实力雄厚并常以先进技术引领行业发展，因为技术壁垒高、研发周期长、资金投入大和适航取证的要求，所以该部分的国产化进程道阻且长；民用大飞机的机身、机翼、尾翼等重要部件多来自国内航空工业下属单位和少量合资供应商，航空工业具备长期积累的军机研制和国际转包生产的丰富经验，是大飞机制造的主要力量；材料和标准件方面，铝锂合金、钛合金和复合材料已经大量应用，标准件种类和用量巨大，因此对应的供应商众多，虽然关键原材料和标准件仍来自进口，但长期来看国产替代潜力巨大。
一．云路征程艰辛，后发优势凸显——大飞机的前世今生
大飞机之名因何而来：“大飞机”一般定义为起飞重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机、民用大型运输机和150座级以上的干线飞机。大飞机一词，可以说是国人在对祖国航空工业的巨大期盼中创造出来的专用词语。自2003年国家科技部受国务院委托组建“大飞机项目论证组”后，该词逐渐被普遍使用。对应上述定义，民用客机能称为大飞机的最小级别是波音公司的B737飞机、空客公司的A320飞机以及中国商飞的C919飞机。
民用飞机的干支之分：干线飞机是指在客运量较大的城市间飞行、载客量在100人以上的客机；支线飞机是指航行于小城市之间或中心城市与小城市之间、100座级以下的客机。干线飞机大体可分为150座、200座、300-500座等级别以及正在发展的600-1000座级客机。在干线飞机中，150-200座级的商用飞机具有特殊的重要意义，满足了航空市场对短程航线、低载客量的需求，因此最受航空公司的青睐；这个座级的机型也是干线飞机制造的起点机型和基本机型。
二．大国重器翱翔，万亿市场可期——驱动发展的多因素
总书记曾经说过：“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。”让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是人民的意志。在全球化竞争的大背景下，大飞机产业发展已不是单纯的市场竞争行为，而是包含各国政府参与的综合性博弈。世界大飞机产业发展史已经证明，政策支持是产品和企业成功的关键因素。大飞机科技创新活动具有高风险、高投入的特征，是新型举国体制下的重大工程项目，我国政府既制定了明确的总体规划和发展蓝图，也通过综合运用科技政策、产业政策、财税政策等，调动和激发科技人员和创新主体的积极性，助力大飞机核心技术攻关，形成了推动大飞机实现突破和创新发展的强大战略力量。
三．发挥链长作用，协同合力攻坚——大飞机产业链梳理
经过大量试验和严密论证，针对主要结构件的不同要求，C919飞机使用了第三代铝锂合金、钛合金和碳纤维复合材料这三种主要的航空新材料。C919飞机在结构选材方面充分考虑材料的成熟度与先进性，一方面是要保证作为新一代窄体客机的竞争优势，另一方面是注重未来投入航线运营的可靠性和易维修性。
C919的前机身、中机身、中后机身、机头与机翼的结构件几乎全部由铝材制造；发动机吊挂、垂尾、平尾、后机身前段、后压力框、后机身后段、中央翼等则是用复合材料或钛合金锻件制造。这些部段的主要零部件是以2×××系与7×××系列铝材为主，一些重要的结构是用第三代铝锂合金制造。C919的铝制工件总质量占飞机总净质量的65％。
铝锂合金具有密度低、强度高且损伤容限性优良等特点，相比常规铝合金材料，能够使飞机构件的密度降低3%，重量减少10-15%，刚度提高15-20%。C919飞机采用的是第三代铝锂合金，解决了第二代的各向异性问题，材料的屈服强度提高了40%；机身蒙皮、长桁、地板梁、座椅滑轨、边界梁、客舱地板支撑立柱等部件均使用第三代铝锂合金，其机体结构重量占比达到7.4%，获得综合减重7%的收益，在国际上属于领先水平。
四．关注国产替代，打造增长曲线——大飞机的投资策略
让国产大飞机早日翱翔蓝天是国家和人民的强大意志，我国从国家战略的顶层设计到科技、产业和财税的综合政策体系都为大飞机产业提供了坚实保障；作为“工业之花”，大飞机产业位于制造业金字塔的顶端，不仅对基础研究和应用技术具有非常显著的拉动作用，而且能够有效推动产业转型升级、汇聚航空产业集群进而促进经济增长。全球航空制造业和供应链饱受新冠疫情、地缘冲突、去全球化等因素的巨大冲击，但不改长期向好、极具韧性、温和复苏的基本态势，特别是依托国内巨大的民航运输市场带来的机队更新替代刚需，以C919为代表的国产大飞机将带动一条蕴含巨大投资价值的产业链、构建全新的增长曲线。核心观点
从行业发展前景来看，全球航空运输业正从疫情的阴影中复苏，中国将在未来二十年成为全球最大的航空市场，存在六千架左右的窄体客机需求。国际航空运输协会（IATA）表示航空业将在2023年完全复苏；从区域角度来看，依托巨大且开放的中国市场和经济韧性，预计亚太航司的亏损将在2022年有明显改善。根据中国商飞预测，未来二十年，中国的航空公司将接收约9,084架新机，市场价值约1.4万亿美元；到2040年，中国占全球客机机队比例将增长到22%，成为为全球最大的单一航空市场；未来二十年交付中国市场的新飞机中，窄体客机为6,295架，占二十年交付总量的近七成，其中78%的单通道喷气客机机队为160座级。
从产业链的角度来看，“主制造商—供应商”模式为核心的多层级分工体系仍将延续，伴随C919飞机未来的取证交付，“ABC”格局初步形成。航空发动机和机载设备等系统主要由欧美供应商占据主导，由于长期向波音空客等主流制造商供货，这些行业领导者拥有一半以上的国际市场份额，整体实力雄厚并常以先进技术引领行业发展，因为技术壁垒高、研发周期长、资金投入大和适航取证的要求，所以该部分的国产化进程道阻且长；民用大飞机的机身、机翼、尾翼等重要部件多来自国内航空工业下属单位和少量合资供应商，航空工业具备长期积累的军机研制和国际转包生产的丰富经验，是大飞机制造的主要力量；材料和标准件方面，铝锂合金、钛合金和复合材料已经大量应用，标准件种类和用量巨大，因此对应的供应商众多，虽然关键原材料和标准件仍来自进口，但长期来看国产替代潜力巨大。
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